黃奎在用對講機溝通施工細節。 中鐵十一局供圖

楊嘉毅（右二）和同事在檢查墩身鋼筋安裝間距尺寸。 蔡朝陽攝

西堠門公鐵兩用大橋墩身施工現場。 弋鵬麗攝

　　浙江寧波至舟山鐵路（以下簡稱“甬舟鐵路”）是目前越海橋隧工程技術難度最大的鐵路工程之一，新建線路全長70.137公里，建設工期6年。今年5月，甬舟鐵路海底隧道開始掘進。日前，本報記者走進工程現場，探大國重器如何“穿山越海”，看工程團隊有何“絕活”。

——編者

　　設計

　　因地制宜，擬定“一隧三橋”方案

　　在非山即海之地修鐵路有多難？作為甬舟鐵路總體設計負責人，中鐵第四勘察設計院工程師程小平最有感觸。

　　程小平自2011年進入勘察設計院工作后，參與過很多鐵路工程建設。他說，甬舟鐵路是他“碰到過的難度最大的項目”。

　　他向記者列舉了幾個數據——大中橋梁36座，隧道17座，橋隧比超過90%，跨海水域段長達10余公里……以寧波舟山港最繁忙的運輸通道之一金塘水道為例，“如果采用橋梁跨越，會大大降低其通航能力，對既有的海上運輸產生很大影響。”程小平說，最終，團隊選擇了修建隧道，但由于地質條件復雜，隧道上方海運繁忙，隧道設計面臨“大斷面、高水壓、長掘進、強腐蝕”等一系列技術難題。

　　設計團隊因地制宜，決定在西堠門、桃夭門、富翅門水道采用公鐵兩用橋方案“上跨”，在金塘水道采用隧道方案“下穿”，甬舟鐵路最具標志性的“一隧三橋”方案由此形成。

　　程小平說，甬舟鐵路2009年便啟動研究工作，“某個區域線路怎么走，選擇修橋還是修隧道，隧道采用多大的洞徑，橋梁采用多大的跨度……要考慮的問題非常多，涉及的部門也很多。”

　　2018年春節前夕，項目進入關鍵階段，擺在眼前的難題是能否實現公鐵合建。那段時間，程小平帶領大家將舟山、寧波乃至整個浙江省的通道規劃都做了梳理。“從資源調配、投資規模等方面綜合研判，我們最終確定了公鐵合建方案。”程小平說。

　　終于，2020年12月22日，隨著舟山市冊子島上挖掘機鏟下第一斗土，甬舟鐵路正式開工。

　　剛開工時，程小平每天都守在施工現場。“施工方案在現場確認后才能落地執行，還會遇到一些突發情況。”他說，“從鐵路開工，到最終竣工驗收通車，我們全程配合，隨叫隨到。”

　　修隧

　　分頭作業，完成高難度盾構機組裝

　　4月18日，在寧波金塘海底隧道施工現場，隨著一聲令下，一臺起重能力800噸和一臺起重能力400噸的履帶吊同時啟動，將重達460噸的“甬舟號”盾構機刀盤緩緩抬離地面。

　　金塘海底隧道寧波段施工項目青年突擊隊隊長、中鐵十四局甬舟鐵路二工區員工董冰回憶：“最難的就是盾構機下井組裝。井口深達58米，是目前國內最深的大直徑盾構始發工作井，吊裝難度大，耗時也長。”

　　那段時間，董冰與遠在湖南長沙協調發貨的盾構工區經理趙大彬每天保持通話，前后為寧波發來了103車次盾構部件。“臺車屬于超寬部件，白天無法上路，我們就在凌晨運輸；路面不夠寬，我們就墊鋼板——想盡一切辦法保證盾構組裝工期。”

　　作為盾構機最大單體部件的刀盤，“甬舟號”盾構機刀盤直徑14.57米，吊裝下井時與井壁最近距離不足3米，稍有不慎就有可能撞上井壁。董冰和現場組裝團隊定制吊繩和卷揚機，經過7次模擬，分析刀盤吊裝周邊環境及現場布置等因素，合理設置履帶吊站位，地面作業人員和井下40余名作業人員緊密配合，實現了刀盤與主驅動的精準對接。“起”“翻身”“落”……最終，刀盤與盾體精準合體。幾個動作就花費了團隊一上午的工夫。

　　另一頭，在吊裝司索隊長、中鐵十一局甬舟鐵路三工區員工黃奎的指揮下，現場36名作業人員相互配合，800噸履帶吊與400噸履帶吊默契協作，使位于舟山的“定海號”盾構機刀盤成功下井，與井下的盾構機主機精準合體。

　　經過調試，5月16日，“甬舟號”和“定海號”分別從寧波和舟山兩側始發，它們將穿越金塘海底水域，最終會合。

　　架橋

　　創新技術，爭分奪秒解決施工難題

　　3月2日凌晨3點30分，在1艘主拖船和5艘輔拖船共同拖帶下，歷時19個小時，作為甬舟鐵路4號主塔建設基礎的設置沉井，最終到達西堠門公鐵大橋4號墩墩位處，這個重達萬噸的龐然大物，順利走完了它的海上航程。

　　沉井施工是大橋施工中的一項工藝，技術人員把像井一樣的巨大空心裝置放入水中后，灌注水泥，依靠自重成為橋墩基礎。

　　經過45天緊張纜繩錨定和6次注水下沉，4月16日，鋼沉井順利著床，各項指標參數均滿足設計、規范要求。在工程現場，該項目技術員、中鐵四局甬舟鐵路四工區員工楊嘉毅懸著的心總算落了地。“只要鋼沉井沉放就位了，后續4號主塔承臺與墩身的建設進度就能加快了。”楊嘉毅滿懷期待。

　　楊嘉毅介紹，西堠門公鐵兩用大橋采用的設置沉井比較特殊，“預先通過水下爆破，開挖形成基槽，再將船塢內預制好的沉井浮運到位、下沉安放至基槽內，具有整體剛度大、海上作業時間短、施工效率高等優勢。”

　　其中最大的挑戰，是把船塢內制造好的鋼沉井順利浮運到位、精準下沉。“我們分析海洋環境、航行控制點、吃水深度等因素，采用圓形沉井截面，這種嵌入式設置沉井技術，在海上拖拉浮運這么大噸位、這么長距離的鋼沉井，還是全球首次……”楊嘉毅說。

　　沿西堠門公鐵兩用大橋所跨越的航道向上游走，繞過冊子島，桃夭門公鐵兩用大橋項目施工現場也建設正忙……該項目技術負責人、中鐵大橋工程局集團甬舟鐵路五工區員工朱林達剛從5號墩位查看完地形，就趕忙回到項目駐地。

　　“在常規海域，鋼管樁直接插到覆蓋層中就能滿足承載力要求，但桃夭門水道海床無覆蓋層，是深水傾斜裸巖。”朱林達說，要在巖石上快速建立可抵抗臺風的作業平臺，對鉆孔平臺搭設工藝和抗臺風措施的要求更高。他幾乎每天都在現場緊盯施工情況，準備了各種應對突發情況的預案。最終，僅用時85天，團隊就完成了5600平方米的平臺搭設，節省了兩個月的工期。

　　眼下，甬舟鐵路全線“一隧三橋”四大重點工程全部進入主體結構施工階段，而這群大國工匠的“絕活”還在繼續上演……

　　延伸閱讀

　　“一隧三橋”建設創造多項紀錄

　　連接浙江寧波至舟山的甬舟鐵路是國家中長期鐵路網規劃中的重大項目，新建線路全長70.137公里，建設工期6年，中途跨越東海海域。

　　該項目以“一隧三橋”為全線重點工程和最大亮點，即在西堠門水道、桃夭門水道、富翅門水道采用公鐵兩用大橋方案上跨，在金塘水道采用隧道方案下穿，創下多個“全國第一”“全球第一”，展現出高超的盾構技術、造橋技術和裝備水平。

　　其中，金塘海底隧道建成后將成為世界上最長的海底高鐵隧道，西堠門大橋是在建的世界最大跨度公鐵合建橋梁和世界最寬跨海大橋。

　　《 人民日報 》（ 2024年07月13日 05 版）

分享讓更多人看到